UżYWANA HONDA CIVIC VIII (2005-2012) - PONADCZASOWE UFO. OPINIE
Przyrównywana do latającego spodka Honda Civic VIII generacji (mowa o dedykowanym na rynek europejski 3- lub 5-drzwiowym hatchbacku) była odważnym tchnieniem futuryzmu, który początkowo przyjęty został z obawami, czy pojazd nie jest zanadto awangardowy, a użyta w nim technika zbyt innowacyjna (a w domyśle: zawodna). Z biegiem lat okazało się jednak, że w parze z fantazyjną nowatorskością idzie duża praktyczność i wysoka niezawodność kompaktu Hondy. Z jakimi kłopotami dziś należy się liczyć? Sprawdziliśmy opinie użytkowników Civica VIII generacji.
Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Europejski Civic VIII, produkowany w brytyjskim Swindon i wprowadzony do sprzedaży w 2006 roku, jest zupełnie innym modelem niż „globalny" Civic w wersji sedan prezentujący się znacznie bardziej zachowawczo. Auta dość wyraźnie różnią się wyglądem, architekturą i konstrukcją zawieszenia. Hatchbacki korzystają z krótszego rozstawu osi (264 cm) i są wyraźnie mniejsze, choć we wnętrzu oferują zaskakująco pokaźną ilość miejsca. Z tyłu zastosowano prostszy system belki skrętnej (w sedanach pracują podwójne wahacze), co również zaprocentowało większą przestrzenią użytkową kabiny.
Projekt 3- i 5-drzwiowego nadwozia jest dziełem Toshiyuki Okumoto, który idąc pod prąd ogólnoświatowym trendom, zastosował w niedużym kompakcie praktycznie jednobryłową sylwetkę, a przy okazji obdarzył go nietuzinkowym, sportowym charakterem. Atrybutem Civica VIII jest uformowany w łuk pas przedni z rozciągniętą na całą szerokość auta linią reflektorów (wizualny efekt buduje przysłonięta plastikiem atrapa chłodnicy umieszczona pomiędzy lampami, która zniknęła jednak podczas liftingu w 2010 r., ustępując bardziej tradycyjnemu grillowi w formie siatki lub „zwykłych" wlotów powietrza). Podobne rozwiązanie – z szerokim pasem świateł – zastosowano też z tyłu, dodając jeszcze spojler dzielący tylną szybę w poprzek. Wyróżnikami auta są ponadto trójkątne światła przeciwmgielne oraz końcówki rur wydechowych. Ciekawostkę w modelu 5-drzwiowym stanowią również klamki, które ukryto sprytnie w ramie okien, zachowując czystą płaszczyzną karoserii. Ryzykowny eksperyment stylistyczny okazał się strzałem w dziesiątkę, a samochód do dziś – blisko dwie dekady później – wyróżnia się na drodze.
Używana Honda Civic VIII - kosmiczne wnętrze
Podobnie jest z wnętrzem „ósemki", które w chwili debiutu okrzyknięte było nowatorskim i awangardowym, a po latach nadal nie trąci myszką. Bardzo niestandardowym rozwiązaniem było umieszczenie wszystkich pokręteł i przycisków na górze deski rozdzielczej po obu stronach kierownicy, dzięki czemu znajdują się w bezpośrednim zasięgu dłoni kierowcy, co wymaga jednak przyzwyczajenia – podobnie jak obserwacja obrotomierza w oku kierownicy (dopiero nad nim, w górnym rzędzie deski, znajduje się cyfrowy prędkościomierz). Zapuszczenie silnika wymaga wręcz „lotniczej" procedury – najpierw należy przekręcić tradycyjny kluczyk w stacyjce, po czym dopiero można nacisnąć przycisk startu ulokowany na lewym skraju kokpitu – jednych to drażni, innych bawi. Użyty przez producenta twardy plastik nie jest może zbyt gustowny, ale za to trudno mu odmówić odporności na zużycie. O modelach poliftingowych mówi się, że elementy wykończeniowe są wykonane z przyjemniejszego w dotyku materiału, są lepiej spasowane i z czasem rzadziej trzeszczą. W starszych autach możemy spotkać powycieraną kierownicę czy lewarek, co po kilkunastu latach używania raczej nie budzi zaskoczenia.
Civic VIII słynie z pojemnego – jak na model kompaktowy – wnętrza. Kolejne nietypowe rozwiązanie, jakim było umieszczenie baku paliwa pod przednimi fotelami, zaowocowało ponadstandardową przestrzenią bagażnika (456 l), która po złożeniu na płasko tylnych foteli puchnie do 1352 l. Dodatkowy schowek kryje się pod podłogą bagażnika, którego pokrywę można opuścić na dno, zyskując miejsce dla wysokich pakunków. A to jeszcze nie wszystko – za sprawą systemu Magic Seats tylne siedziska można unieść do pozycji pionowej, otrzymując w rezultacie kolejny przedział ładunkowy (zmieści się w nim ustawiony w poprzek np. płaski telewizor czy rower z demontowanym przednim kołem).
Wyposażenie używanego Civica uzależnione jest co naturalne od fantazji i zasobności portfela pierwotnego właściciela. Standard obejmował m.in.: klimatyzację jednostrefową, 6 poduszek, elektryczne szyby czy podgrzewane, elektrycznie ustawiane lusterka. W ramach opcji auto można było doposażyć m.in. w panoramiczne okno dachowe, światła ksenonowe z myjkami reflektorów, tempomat, czujniki zmierzchu i deszczu, fotele skórzane z funkcją podgrzewania, klimatyzację dwustrefową czy wreszcie nawigację korzystającą ze środkowego wyświetlacza infotainment. W razie zakupu kilkunastoletniej Hondy spodziewać się można pojawienia problemów z elektroniką pokładową oraz elektryką. Czasem zawodzi radio, czasem lusterka nie chcą się złożyć lub z winy zepsutego czujnika zaczyna się świecić kontrolka ABS-u.
Używana Honda Civic VIII - i-VTEC tak, ale nie dla LPG
Projektanci Hondy Civic VIII generacji chyba sami nie docenili sportowego charakteru swego dzieła, aplikując pod jego maskę cherlawą, 83-konną jednostkę 1.4 i-DSI (rzeczywista pojemność to mizerne 1339 ccm), wystarczającą co najwyżej do toczenia się po drodze (na rozpędzenie auta do „setki" potrzebuje blisko 15 sek.). Dwa lata później naprawili swój błąd, wprowadzając nowocześniejszą, 99-konną odmianę 1.4 i-VTEC ze zmiennymi fazami rozrządu, która radzi sobie już nieco lepiej, choć wciąż nie można jej nazwać demonem szybkości.
Zdecydowanie najrozsądniejszym wyborem jest 140-konny 1.8 i-VTEC (jedyny silnik spalinowy, obok hybrydy, który w Polsce spotkać możemy w sedanie), spalający tylko litr paliwa więcej niż 1.4, za dużo bardziej od niego wydajniejszy – z jego pomocą prędkość 100 km/h Civic potrafi osiągnąć już w niecałe 9 sekund. Niestety ma jedną wadę (dla niektórych zaletę) – niechętnie współpracuje z instalacją gazową, która – jeśli zostanie zamontowana przez zdeterminowanego właściciela – wymaga regularnego kasowania luzów zaworowych. Poza tym ma opinię jednostki bezawaryjnej, właściwie dobranej do auta.
Ostatnią z benzynowych propozycji jest 2-litrowy i-VTEC o mocy 201 koni mechanicznych montowany w sportowej odmianie Type-R (2007-2010), który nie mając do swej dyspozycji turbiny, wymaga przy żywszej jeździe mocnego kręcenia obrotów, co jedni lubią bardziej, a inni trochę mniej. Świetne osiągi auta (6,6 sek. do „setki") okupione są zdecydowanie wyższym spalaniem i sporym hałasem generowanym przez silnik. W razie założenia instalacji gazowej również konieczny staje się systematyczny serwis jednostki, co jest warunkiem jej bezawaryjności.
Szukający oszczędności w codziennym użytkowaniu mogą zainteresować się jeszcze wprowadzoną w 2008 r. wersją hybrydową Civica 1.3 IMA, w której 95-konny silnik benzynowy wspierany jest 20-konną jednostką elektryczną. Ten rzadko dziś spotykany wariant (tylko z nadwoziem sedan) nie wzbudził większego zainteresowania klientów z rynku pierwotnego, oferując zdecydowanie zbyt mało, by opłacało im się kupować auto o bardziej skomplikowanej konstrukcji.
Wolnossące silniki Hondy z łańcuchem pracującym w rozrządzie zbierają bardzo dobre opinie, są chwalone za bezproblemowość (większej uwagi wymagają w przypadku założenia instalacji gazowej) i długowieczność. Do rzadkich przypadków należy nadmierny pobór oleju czy rozciągający się łańcuch. Użytkownicy lubią ich „wysokoobrotowość", dobrą dynamikę i elastyczność.
Używana Honda Civic VIII - świetny diesel, choć wymaga troski
Kto nie chce jeździć benzynowym Civiciem, ma tylko jedną alternatywę – jest nim bardzo udany 140-konny silnik wysokoprężny 2.2 i-CTDi. 340 Nm maksymalnego momentu obrotowego w stosunkowo niedużym aucie zapewnia mu znakomitą dynamikę i przyśpieszenie (8,6 sek. do „setki") przy niewysokim zużyciu paliwa. Zaawansowana konstrukcja silnika (system Common Rail, koło dwumasowe, turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek) może wymagać jednak większych wydatków w przypadku konieczności regeneracji bądź wymiany zużytych podzespołów, czego prawdopodobieństwo rośnie wraz z wiekiem i przebiegiem auta. Koszty użytkowania ograniczają poddające się regeneracji wtryski elektromagnetyczne, wytrzymały łańcuch rozrządu oraz częsta (fabryczna) nieobecność filtra cząstek stałych, który zaczął być stosowany już w toku produkcji, a więc nie w każdym aucie go spotkamy. Źródłem ewentualnych problemów wymienianym przez użytkowników Civica może być właśnie zapychający się DPF, zawór EGR oraz pękający kolektor wydechowy. Kosztowna jest również wymiana łańcucha, który czasem rozciąga się i hałasuje (winny bywa napinacz).
Za generalnie dobrą opinią o silnikach Hondy nie podążają niestety recenzje na temat jej skrzyń biegów. 6-biegowy manual po latach eksploatacji potrafi zawodzić i hałasować z winy wyrobionych łożysk – wyrok ten można odroczyć, regularnie wymieniając w przekładni olej. Lepsze notowania w kontekście bezawaryjnej pracy mają skrzynie zautomatyzowane i-Shift oraz (krótko stosowane) tradycyjne automaty, które z kolei nie do końca odpowiadają sportowemu charakterowi Civica. Do dynamicznej jazdy zaś skłania dość twardo zestrojone zawieszenie i reagujący bez zbędnej zwłoki układ kierowniczy, co powoduje szybsze zużycie takich elementów jak łączniki stabilizatora, łożyska kół czy klocki hamulcowe.
Używana Honda Civic VIII - trzyma cenę
Wybór Civica VIII generacji na rynku wtórnym jest dość duży, a ceny najstarszych egzemplarzy z kilkusettysięcznym przebiegiem startują z pułapu 10 tys. złotych. Wybierając auto, trzeba uważnie przyglądnąć się, czy nie ma już na nim (a przede wszystkim pod nim – w podłodze) oznak korozji, która w jego przypadku nie jest niestety rzadkością. Duża ilość rdzy staje się kubłem zimnej wody w przypadku auta oferowanego w zaskakująco „atrakcyjnej" cenie. Na lepiej wyposażonego i mniej wyeksploatowanego Civica warto przeznaczyć co najmniej kilka tysięcy więcej, a polowanie na model poliftingowy można zaczynać, mając minimum 20-25 tys. zł w kieszeni. Z całą pewnością warto – szczególnie gdy szukamy efektownego, niezawodnego kompaktu (tudzież UFO) o dużych walorach użytkowych.